吉林市哈弗h6改气好吗 ,哈弗h6第三代DHT混动版评测
今年9月份，在全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚先生表示：不主张设定全国性的禁售燃油车时间表，并认为在汽车实现全面电驱动化目标的过程中，包括HEV油电混合、PHEV插电式混合动力在内的混合动力技术将发挥重要作用。
王组长的这番话被认为是对我国新能源汽车技术路线的重大调整（此前主要提倡的是纯电动），而后来发布的新版《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也证实了这种解读。
规划明确指出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为"三纵"路线，提出到2025年"新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右"的战略目标。其中混合动力汽车宣布回归赛道，成为新规划的亮点。
车企的嗅觉往往要比消费者更加敏锐，比亚迪、吉利等自主品牌纷纷入局，前者发布了全新的插电式混合动力专用的高效发动机，后者则是将产品覆盖到了48V轻混、PHEV插电混动等领域，同时还将和戴姆勒集团合作开发下一代的高度混合动力系统。
而长城汽车更是在前两天推出了柠檬混动DHT技术架构，这套架构包含HEV油电混动、PHEV插电混动两大动力类型，覆盖A、B、C级车型，将用于柠檬、坦克平台之中，其中亮点颇多，有必要专门来解读下，看看长城汽车这酝酿了两三年之久的项目究竟实力几何。
长城柠檬DHT架构的划分很明确，总的来说分为一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。
一套油电混动系统，这套系统是整个柠檬混动架构的核心，它包含混动专用发动机、GM/TM双电机、电机控制器、集成DCDC（用于转换直流电源电压）和定轴式变速箱，可实现EV纯电、串联、并联、动能回收、怠速停机等多种工作模式。
两种动力架构，柠檬混动DHT系统适用于HEV、PHEV两种动力形式。
三套动力总成，在HEV和PHEV架构下，又可分为1.5L+DHT100和1.5T+DHT130两种动力总成，其中100和130分别指更大功率100千瓦和130千瓦的电机；而在PEHV架构下，更有1.5T+DHT130+P4四驱动力总成。
其中HEV两驱系统更大功率180千瓦，PEHV两驱系统总功率可达240千瓦，PHEV+P4四驱系统更大功率为320千瓦，动力更为强劲。
前面已经提到，搭载了DHT混动系统的车辆，可以实现多种工作模式，其中EV纯电模式下（时速低于40公里/时），由驱动电机直接驱动车轮；
串联模式下，发动机驱动发电机发电，然后由驱动电机驱动车轮（类似于增程式），适用于城市工况；
并联模式下，发动机驱动车轮，发电机和电动机负责调机发动机工作点和辅助驱动车轮，比较适合高速行驶。从这方面来看，长城DHT混动技术跟本田的i-mmd混动技术颇为相像，但DHT支持两档变速，比i-mmd的单速模式更加复杂和先进；
动能回收模式在车辆制动时发挥作用，TM电机直接介入工作，不仅能够提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗。
官方数据显示，采用HEV动力的A级SUV（如哈弗H6）百公里综合油耗仅为4.6升；B级SUV的节油率，相较传统燃油车型可达35-50%，百公里加速时间缩短了大约1.5秒，降低至7.5秒，真正实现了油耗与动力双赢的局面。
而更让人惊讶的当属PHEV架构，它搭载了迄今为止全球更大容量的电池组（45千瓦时），纯电续航里程可达200公里，甚至比某些小尺寸的EV车型跑的还要远。而且PHEV架构所使用的电池组支持快充，30分钟即可充电80%，电池组被安放在了地板下方，不会占用后备厢空间。不过我有点好奇，如此之大容量的电池组，势必不会轻到哪里去，那么DHT架构下的PHEV车型的自重会不会达到一个新的高度？
至于说1.5T+DHT130+P4四驱动力总成结构，它是在PHEV的基础上，又增加了一台更大功率135千瓦后桥电机。该架构的智能四驱系统还拥有较强的爬坡能力，比如在干燥的沥青路面上，可以实现60%-65%更大爬坡度，在雪地上也能实现15%-18%的更大爬坡度。
当然，跟传统燃油车相比，HEV和PHEV车型还能带来更好的驾乘体验，比如有效改善车内NVH。由于这是混动车型的共性优点，这里就不再展开详细介绍，接下来我想跳出来，跟大家谈谈混动技术的整个发展脉络。
众所周知，丰田在HEV方面有着无可比拟的优势。上世纪90年代，丰田就开始着手研究油电混动技术。而同为汽车工业发达区域，欧美为何没有涉足这个领域？主要是当时他们认为油电混动只能算是一个过渡品，不值得去耗费太大精力。
查阅历史资料可知当时的美国通用汽车在专攻电力、而欧洲车企更是将目光放在了氢燃料电池上。结果丰田在HEV技术上大获成功，并注册了许多专利，后来等到欧美车企再想去研究油电混动时发现怎么也没法绕过丰田注册的专利，所以也就只能眼睁睁地看着丰田凭借该技术独步天下。
实践证明，HEV是一个非常高效和经济的技术，它本质上算是对传统内燃机的一种改造，让车子省油、能够达到更高的续航，也比纯电车型更加务实。但由于它将燃油和电力结合在了一块，整体结构比较复杂，以国内车企当时的技术积淀没有能搞得定的，所以也便有了后来所谓的弯道超车，有了纯电动车的快速发展。
当然，国内也有车企进行过尝试，比如吉利汽车依托吉林大学的支持，曾经研究过一阵子油电混动，但由于困难太大，并没有成功。
时间来到了今年末，长城发布了属于自己的柠檬混动DHT技术架构，算是填补了国内油电混动技术的空白。可能有人会有疑问，世界上研究混动的车企那么多，怎么就长城绕过了丰田的专利呢？
其实前面已经说过，长城的这套HEV技术跟丰田THS大不相同，它其实类似于本田i-mmd，无论是市区还是高速，都能获得更佳的能耗。而与本田i-mmd又不尽然相同，长城在DHT系统中，增加了一个两档变速齿轮，结构更加复杂，在应对不同工况时也更加智能和灵活。
在我看来，丰田THS混动技术长于市区工况，但跑高速时节油效果比较一般；本田i-mmd在市区和高速上都能获得较好的油耗表现，但高速驾驶时动力偏软；而长城的DHT可以说在本田i-mmd技术优势的基础上，弥补了它的不足，达到节油和动力的双丰收，这确实是个很了不起的成果。
随后我还在长城位于徐水的试验场简单体验了一番，试驾的就是第三代哈弗H6 HEV版。还真别说，这车给了我很大的惊喜，整体的动力输出非常平顺，即便是发动机介入的时候，你也感受不到什么震动。当然，发动机启动时的声音还是能够被感知到的，若是长城把这点也进行优化，那就趋于完美了。
对了，搭载了这套系统的第三代哈弗H6 HEV将于明年之一季度正式上市。而且据相关人士透露，相较于燃油车型，HEV版的价格增幅在1-1.5万之间，我认为这个价格是比较合理的，大家可以期待一波了。
当然，由于是新生事物，DHT并未经过市场的检验，它的耐用度和稳定性如何，暂时还处于未知阶段。但不管怎样，长城柠檬DHT系统架构在我国自主汽车研发成长史中，注定会留下浓重的一笔。
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