托运行李1pc是什么意思,航空公司行李赔偿标准
其一，作者对最基本航空托运行李的概念认识上有误区。
实际上，民航行李运输中，行李是有普通托运行李和特殊行李之分的，这些相关内容大部分也都明列于旅客须知中，属于最一般常识。
1、普通托运行李一般主要是指旅客常用和日用物品，其商品价值不会太高。当然，这些物品如果价值超过50元人民币，旅客是可以在托运时提出声明价值（旅客需交较少的附加费用作为行李保险），一旦出现丢失或损坏，航空公司则可有据进行赔偿；
2、特殊行李主要是指：现金、有价票证、珠宝、贵重金属及其制品、古玩字画、电脑、个人电子设备、样品等贵重物品、重要文件和资料、旅行证件等物品以及个人需定时服用的处方药（当然，还有一些需征得航空公司同意方能运输的特殊行李，因此类与本文无关，故不展开讨论）等。对于这些物品行李，一般航空公司是不建议作为托运行李或夹入行李内托运，否则，出现损坏是难以认定责任和给予赔偿的。
作为特殊行李运输，航空公司也是分门别类规定出各种运输的 *** ，在操作流程中均有详细的描述。这也在很大程度上保障了特殊行李物品的安全。
由此可见，文章中所提及的旅客居然将价值2.6亿元的两件珐琅彩描金大碗当成一般托运行李来对待，其本身也是对贵重物品处理不当，是应该吸取教训的。而作者把两种不同类型的行李混为一谈，也是以其昏昏使人昭昭。
这些操作方式在国际上没有太大差别，长期的运作也是行之有效的。可以说，已经形成了一种国际惯例，因为国际航协也有这样的基本的操作程序规章。这样的国际惯例不是一些人认为是霸王条款，而是民航业务为了方便旅客的所做出的业务规定。下面我们还会进一步说明。
其二，作者对行李托运认识上的误区，还源自对特别提款权使用的不了解。
该作者在文中也提到，早在2005年，全国人大常委会批准了《蒙特利尔公约》，其中规定，行李损失的，赔偿责任以每名旅客1000特别提款权（约10900元）为限，这个国际公约的赔偿标准高于民航总局，却从来没有得到适用。
很明显，作者对于为何要签署这样一个公约是不了解的，而且可以肯定地说，该公约的具体说明条款，作者也没有很好地去了解。其实，很多人的误区也正来自于此：既然公约上有特别提款权，为什么中国民航还只能按1公斤100元的标准赔偿呢？
在此，我们必须提一下，国际间之所以要签署这样一个公约，是因为：一、航空业务不论国际和国内，操作有着很强的国际协同性，故此，更是要求规则基本保持一致。否则，不仅航空运输业难于开展，就是目前的航空体系也是无法建立起来的；二、每个时期，随着全球经济、政治环境和航空业务方面的变化，每过一段时期，均会又新的公约出台。即在国际民航组织多数成员国的提议下，又会签订新的公约，使公约内容更符合当下的民航运输发展。然而，由于各国经济发展程度、人民生活水平和各种利益关系不同等诸多方面因素，对于特别提款标准也是一个折中的方案。既不能太高，也不能太低，才能使之具有适用性。故此，如果公约签订后，仅仅是某一个国家对此有异议，也是不能改变的。这并不是霸王条款，而是公约在充分酝酿下，已经包容了各国的不同，达到了基本的公平。需要强调的是，这些都是 *** 行为，而非航空公司所为。
一些人如果不太了解航空运输业务，一般就会把特别提款权看成是行李赔偿的一个高限额。其实，该提款权，在实际运作中是较少被使用的，一般只有在航空运输出现一些极端情况下才会被使用。我们也都知道，出现极端的情况，也是要得航空专家、技术人员和民航局鉴定认可后，才能确定是否使用特别提款权。正如公约中也列有旅客死亡或者伤害的特别提款权的赔偿条款，其使用是要经过一定程序的。
可能有人看到此，会认为特别提款权不是对一般行李赔偿用的，那按公斤论价不还是霸王条款吗？其实，说这样话是不对的，首先，普通托运行李作为一般生活用品，比较庞杂，很难用一个尺度去衡量他们的标准。而重量单位具有国际的通用性则能较好地解决这个问题。当然，如果有人能找到一个更好的替代方案，又不会影响整体的航空运输运作，那将是功莫大焉。实际上，一些人在没有搞清楚规则内容的情况下，就大发议论，很明显也是不合适的。
当然，一些人评论按公斤论价不合理的心理动机主要还在于：丢失或者损坏了旅客行李，情理上应该加倍赔偿。但情理毕竟是情理，不能替代市场所要遵守的规则。市场经济就是在法律框架下进行商业活动。根据公司法，现代企业基本上都是有限公司，所以赔偿也必然都是有限度的。比如说，在行李托运这项服务中，其在机票中所占的费用比例是很小的，而大多数情况下是免费运输的，所以赔偿也必然是有限度的。一般而言，合理的范围就是根据行李同等的价值赔偿（有声明价值的除外），但是，不会超过所规定的更高价值。这也是从企业成本上考虑的，有收才能有支，违反了这个原则，也就违反了公司运营的法规。这些内容在相关法律条款中都是有规定的。
我在此也想特别提一下，市场经济是讲法规和规矩的。或许，一些人不是不想按法规和规定做事，但只是没有去很好地了解相关规定说明，故此产生了很多认识上的误区。其实，很多所谓的信息不对称的产生，不是民航部门没有信息，而是很多人没有去关注。
其三，航空法脱胎于海商法不是缺点，恰恰是悠久国际贸易中，一些国际法规已经非常成熟，所以，为航空运输所沿用，而且使之更完善。
上述所提文章中，作者也提到民航法脱胎于海商法，迥异于普通的民事法律这是没有错的，但是，其似乎对于民航法脱胎于海商法有不屑之处。
实际上，我们都知道，人类进入海洋运输，进而开始了国际商务贸易，是文明的一个巨大进步，尤其经过了几乎上千年的磨合，兼收并蓄和趋利避害，形成了一套完善而且行之有效的国际海洋运输法规，其中通行全球的法律和法规更是充分体现人类智慧的精华。当然，其中也有非常重要的相关赔偿和保险内容，也是海商法的重要组成部分。现在，谁也不敢说，海商法已经过时，或者称其比不上其它法规。
同理，100年前航空进入商务运输，从其一开始就与国际性紧密相连，而且，其高科技、高标准管理和高技术水平，以及快捷、舒适和安全，也使其成为了名副其实的高端服务。很明显，这样的高端服务，在国际民航组织的推动和协调下，也有了一整套行之有效的管理，运行和操作规则，其中就借鉴和吸纳了许多海洋商务运输法规。这并不是说倒退了，而是在借鉴的基础上，有了更进一步的发展和提高。
比如说，一架民航飞机飞往另一个国家机场，其中不仅飞行规则要统一，就是两地机场的配套业务和服务也不能有太大的差别，甚至飞机配载也是按照每名旅客75公斤计重。只有这样，才能让旅客无论持有那家航空公司的机票，都能畅行无阻地走遍世界。
这恐怕就是定立统一规则的必要性和重要性所在。试想一下，现代化的航空运输，如果背后没有一套精密的航空运输规则，无论如何旅客也不会像现在这样随心所欲。即使是行李赔偿这样的小细节，也都是从全球旅客的视角去考虑，而不会像菜市场小贩，有很大的随意性。
另外，我在网上也看到一些网友说，在欧美国家，行李运输都有高科技的跟踪设备，所以，欧美国家不正常行李运输的问题就比较少。
这实际上都是一些人的猜测，没有任何依据可言。根据国际航空电讯集团2016年年度航空行李运输报告中就指出：2015年亚洲每千名旅客行李不正常运输比例为2.02，北美3.24，而欧洲7.8。多年来亚洲一直保持领先的地位。中国作为全球第二大航空市场，我想，其在行李运输管理方面的成绩也是功不可没的。
还有一些所谓名嘴可能经常乘坐飞机，就自认为对航空运输有所了解，竟然大言不惭地说：民航法就是为自己利益制定的。这个帽子实在太大了，可以说把整个经济市场都扣在了里面。如果市场的法律和法规真如他们所言，那么，人类肯定还在一亩三分地上自给自足，绝不会将市场做得像今天这样如此繁荣。
或许，正因为航空运输作为高端服务，其细致和合理，才让许多旅客习以为常，以至于不用去考虑其背后许多高强度的管理和高效率的工作。
结束语：
由于民航管理是一个系统工程，每一项具体工作都会联系到相关管理和业务部门，以及管理条例和操作规定。在这一点上，航空公司是不会去搞些所谓的霸王条款，实际上，也根本没有必要，因为民航法已经很好地规范了该市场。而旅客也没有必要先抱着霸王条款和信息不对称观念去乘坐飞机，让自己有很大的压力，而是要先对民航和航空公司公布的相关信息有一个了解，然后再感受民航服务的舒适、方便、安全和快捷。
（原文刊登于《空运商务》2016年第7期，文章略有修改）
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